Jak obecny rząd radzi sobie z wyzwaniami transformacji sektora transportu? Zachęcamy do zapoznania się z opinią Aleksandra Rajcha, Członka Zarządu PSNM.
Opinia
Działań rządu, po roku jego funkcjonowania, w aspekcie dekarbonizacji transportu i wsparcia sektora motoryzacyjnego, nie sposób ocenić jednoznacznie. Barometrem oceny mogą być zatwierdzone programy wsparcia, zarówno do zakupu elektrycznych pojazdów ciężkich, jak też infrastruktury ładowania i sieci dystrybucyjnych wysokiej mocy. Łącznie przeznaczone zostanie na ten cel 6 miliardów złotych. Jest to pozytywna informacja. Kluczowe jest jednak, aby subsydia w tych sektorach wystartowały jak najszybciej. Warto przypomnieć, że program „Dotacja do budowy/rozbudowy stacji ładowania >350 kW zlokalizowanych na sieci TEN-T oraz w obszarze centrum logistycznego lub terminalu intermodalnego” (z budżetem 2 mld zł), został zaakceptowany przez Europejski Bank Inwestycyjny w marcu br. i według zapowiedzi Ministerstwa Klimatu i Środowiska miał być wdrożony w III kwartale 2024 r., ale z przyczyn opóźnień jego uruchomienie wciąż się opóźnia.
W zbyt wolnym tempie rozbudowywana jest infrastruktura ładowania, w szczególnie przez pryzmat wymogów rozporządzenia AFIR (przy szlakach TEN-T w kraju obecnie funkcjonują dwie stacje ładowania dla pojazdów ciężkich) czy niewystarczający zakres wdrażania instrumentów związanych z Krajowym Planem Odbudowy (KPO), w którym przewidziano m.in. środki na rozwój zeroemisyjnego transportu miejskiego. Bez wsparcia zakupu elektrycznych i wodorowych autobusów, miasta i samorządy nie rozpoczną procesu zakupowego, tym samym opóźniając transformację napędową.
Kolejnym przykładem opóźnionych działań jest implementacja Dyrektywy RED II/III, czyli Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych. Należy przypomnieć, że wspomniana Dyrektywa (2018/2001) obowiązuje od pięciu lat, a w Polsce została zaimplementowana tylko częściowo, choć termin na transpozycję minął w czerwcu 2021 r. W międzyczasie uchwalono nowelizację tej Dyrektywy (RED III), która weszła w życie 20 listopada 2023 r. RED III zakłada osiągnięcie przez państwa członkowskie minimalnego udziału energii z OZE w końcowym zużyciu energii na poziomie 42,5% do 2030 r. Ponadto, wyznacza wiążące cele w obszarze transportu. Na podstawie dyrektywy państwa członkowskie powinny dążyć do osiągnięcia minimalnego udział energii z OZE w końcowym zużyciu energii w sektorze transportu do 2030 r. na poziomie 29%. Alternatywnie mogą skupić się na zmniejszeniu intensywności emisji gazów cieplarnianych tym sektorze o 14,5% do 2030 r. Ponadto, Dyrektywa wprowadza tzw. mechanizm carbon credits, stanowiący potencjalnie bardzo istotne wsparcie dla uczestników rynku elektromobilności.
W sektorze zeroemisyjnego transportu zauważamy również niewystarczającą przejrzystość udzielanych przez administrację informacji. Najlepszym tego przykładem jest program priorytetowy „Mój Elektryk”. Wsparcie zakupu osobowych (kat. M1) i lekkich dostawczych (kat. N1) samochodów elektrycznych zostało zawieszone w ramach kluczowej dla rynku ścieżki leasingowej ze względu na brak środków. O możliwości wystąpienia takiej sytuacji, PSNM wraz z branżą alarmowało już wiele miesięcy temu, a mimo to administracja nie podjęła odpowiednich środków zaradczych. Co więcej informacja o zawieszeniu programu ze strony Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej została ujawniona bez uprzedzenia i niedługo przed terminem zakończenia przyjmowania wniosków. Ponadto nadal brakuje oficjalnych komunikatów co do terminu wznowienia naboru. Ograniczono się jedynie do lakonicznej informacji, że dofinansowanie leasingu pojazdów w programie będzie kontynuowane w 2025 r. z wykorzystaniem nowego źródła finansowania. To wszystko powoduje bardzo niekorzystne skutki rynkowe. Innym przykładem jest zapowiedziany kilka miesięcy temu projekt dopłat do używanych samochodów elektrycznych. Od tego czasu nie poznaliśmy żadnych oficjalnych informacji na ten temat. To prowadzi do wstrzymywania decyzji zakupowych w oczekiwaniu na rozpoczęcie dopłat.
Mamy nadzieję, że w kolejnym roku rządów koalicji działania związane z dekarbonizacją transportu oraz wsparciem sektora automotive, zostaną znacząco przyspieszone. Należy pamiętać, że sama tylko branża TSL odpowiada w Polsce za generowanie 6-7% PKB zrzeszając 125 tys. firm, zatrudniających ok. 750 tys. osób. a w kolejnych latach w całej Europie czekają ją rewolucyjne zmiany. Coraz większe znaczenie dla gospodarki ma również przemysł bateryjny. Obecnie w zakresie produkcji akumulatorów do pojazdów elektrycznych jesteśmy europejskim liderem, jednak bez odpowiednich instrumentów stymulujących napływ nowych inwestycji lub wspierających funkcjonowanie dotychczasowych zakładów możemy utracić wypracowaną dotychczas pozycję. Należy być również świadomym, że krajowy przemysł motoryzacyjny opiera się obecnie w dużej mierze na przedsiębiorstwach z poziomu tier 2 i tier 3, dostarczających w wielu przypadkach podzespoły dla pojazdów spalinowych. Bez wsparcia dywersyfikacji ich działalności wcześniej lub później zostaną one wykluczone z europejskich łańcuchów dostaw. Do tej pory nie podjęto konkretnych działań adresujących to wyzwanie.
Liczymy, że w najbliższym czasie rząd dostrzeże możliwości jakie drzemią w transformacji napędowej, które w długoterminowej perspektywie mogą przyczynić się do znacznego rozwoju kraju. Jednak bez działań tu i teraz potencjał ten może zostać niewykorzystany. PSNM pozostaje w pełnej gotowości, aby wesprzeć merytorycznie i ekspercko wszystkie istotne kroki administracji publicznej na rzecz rozwoju nowej mobilności.
Źródło: Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności
