Nie wszystkie programy dopłat i stymulowania inwestycji kończą się sukcesem i tak stało się w przypadku elektrycznych samochodów – programy o dźwięcznej nazwie „Zielony Samochód”, ”eVan” i „Koliber” cieszyły się … nazwijmy to … umiarkowanym powodzeniem.
NFOŚiGW poinformował o wynikach – w najważniejszym programie: w sprawie dopłat do samochodów elektrycznych złożono wnioski (344) na tylko ok. 11 mln PLN (a było do wzięcia 150 mln). Jeszcze gorzej jest w segmencie dopłat do elektrycznych samochodów dostawczych czy też elektrycznych taksówek. Oczywiście taki rezultat wygenerował już koncepcję – „dopłaty trzeba zwiększyć” – ale czy na pewno?
Cała bowiem koncepcja dopłat do „elektryków” wydaje mi się chybiona – bo po co?
- w żaden sposób nie pomagamy (na dzień dzisiejszy) polskiemu przemysłowi (bo ani nie produkujemy samochodów elektrycznych ani ich komponentów),
- nie mamy też żadnych europejskich regulacji ani wymagań dotyczących ilości samochodów elektrycznych.
Generalnie – jeśli samochody elektryczne byłyby opłacalne – powinny obronić się same, albo też należy poczekać na taki moment i wtedy lawinowo zaczną one wypierać klasyczne samochody. Problem może też wynikać z braku odpowiedniej infrastruktury ładowania (wtedy trzeba inwestować w infrastrukturę, a nie dopłaty). Patrząc też na koncepcję dopłat dla klientów indywidualnych (tanie samochody do max. 125 tys. złotych brutto) warto zastanowić się na tym kto i jakie pojazdy elektryczne kupuje dzisiaj (albo o nich myśli). Według mnie są trzy kategorie nabywców:
- nabywcy kupujący tzw. „trzeci samochód w rodzinie” – idealny podarunek dla dorastającej córki po zdanym egzaminie na prawo jady (coś o tym wiem) w klasie średniej plus. Wydaje się, że to był główny beneficjent „Zielonego Samochodu”, bo takiego taniego pojazdu nie kupuje się jako samochodu podstawowego;
- kadra zarządzająca lub osoby bardzo bogate poszukujące luksusowych aut – ludzie, którzy kupują drogie samochody elektryczne jako rodzaj „nowego znamiona luksusu”;
- korporacyjna flota pojazdów w firmach, które przestawiają się na ekologiczne formy działania (coś o tym wiem) i wprowadzają flotowe rozwiązania inwestowania w samochody elektryczne i odnawialne źródła energii.
Moim zdaniem, żadna z tych grup nabywców – najmniejszych dopłat nie potrzebuje – samochody kupią tak czy inaczej. Być może zwiększenie dopłat minimalnie zintensyfikuje zainteresowanie, ale i tak będzie ono wyłącznie ograniczone do tych nabywców jak powyżej i całość wydatków z budżetu państwa (a więc naszych pieniędzy z podatków) – trafi w próżnie.
Tymczasem potrzeby dla rozwoju elektromobilności są zupełnie inne. Kluczowe jest bowiem po pierwsze – stworzenie dobrej sieci punktów ładowania – i tu kłania się ustawa o elektromobilności i plany rozwoju punktów ładowania. Według optymistycznych scenariuszy (przed COVID i na początku roku) w Warszawie miało być do końca roku 1000 punktów ładowania (na koniec 2019 było 144), analogicznie we wszystkich większych miastach (odpowiednio do liczby mieszkańców) jak i przy większych szlakach komunikacyjnych. Widać, że ten plan oczywiście nie będzie zrealizowany (i tak wydawał się zbyt ambitny), a ostatnia wiadomość o wycofaniu się koncernu PGE z biznesu z ładowaniem samochodów – pokazuje, że niekoniecznie jest to tak atrakcyjny segment. Tu chyba właśnie przydałyby się pieniądze i jeśli ma być jakiś „Zielony Samochód 2” to proponuje raczej państwowe pieniądze (czyli nasze z podatków) wpakować w infrastrukturę, a nie fundować dopłaty na samochodowy prezent dla dorastających dzieci. Jeśli w Warszawie będzie te 1000 stacji, a w innych miastach po 100-300, plus te na autostradach – to samochody elektryczne pojawią się w sposób naturalny. Kolejnym etapem popularyzacji elektryków może też być jakiś długofalowy plan jak będą wyglądały obciążenia podatkowe (za chwile może pojawić się akcyza w koszcie ładowania czy inne opłaty drogowe, bo to łakomy kąsek) i w ogóle koszty ładowania (na razie jest całkowity chaos i niewiadoma) i nic dziwnego, że żadne z przedsiębiorstw nie jest w stanie ułożyć sensownego biznes planu ile będzie kosztować wykorzystanie samochodów dostawczych czy też taxi. Jeśli zaostrzyć też przepisy dotyczące możliwości wjazdów do centrów najbardziej zanieczyszczonych miast i skutecznie realizować zapisy ustawy o elektromobilności w zakresie pojazdów elektrycznych we flocie służbowych jednostek samorządu (art. 35), a także stawiać na elektryczne autobusy w komunikacji miejskiej – to wszystko ułoży się naturalnie, a żadne dopłaty dla użytkowników indywidualnych nie będą potrzebne.
Autor: prof. Konrad Świrski
Źródło: Konrad Świrski – blog
